Первый проект Петербургского метрополитена

П.И. Балинский, сын известного профессора-психиатра, учился в Петербургском университете, закончил Институт гражданских инженеров по первому разряду. Строил железную дорогу Вильно — Ровно, служил в городской управе Петербурга. В 1898 году он представил проект метрополитена санкт-петербургскому градоначальнику. Император приказал организовать Особую Высочайше утвержденную комиссию из всех министров. Комиссия нашла проект нужным особенно «в вопросе об удешевлении жизни среднего и беднейшего классов города, но отказала в финансовой поддержке. Поводом для отказа послужило то, что Министерство финансов как раз изыскивало 120 млн. руб. для военного займа. Тогда Балинский решил получить субсидии за границей и в 1899 году отправился в Англию в числе лиц, сопровождавших министра внутренних дел Горемыкина. Он нашел возможность самостоятельно получить в Англии субсидии в размере 290 млн. рублей на устройство метрополитена и сумел уговорить инвесторов приехать в Россию и в качестве аванса внести в предприятие 25 млн. руб. Но Горемыкин был смещен со своего поста и Балинский потерял авторитетную поддержку.

Следующую попытку Балинский совершил в 1901-м году. Вместе с американским инженером Мерри А. Вернером он представил в Министерство внутренних дел еще один проект, который был рассмотрен в Комиссии о новых железных дорогах при Министерстве финансов. «Задумано было по направлениям, избранным и указанным на Генеральном плане провести железную дорогу на высоте от 5 до 10 м в два пути, а где позволяет ширина улиц, то в 4 пути… Для перехода через Неву и ее рукава построить 11 железных конструкций… На месте, занимаемом ныне Обуховской городской больницей, соорудить трехэтажное здание самого большого в мире Центрального вокзала. Он должен стать местом прибытия и отбытия всех пассажирских поездов, приходящих в Санкт-Петербург, а также местом соединения их с поездами метрополитена, то есть узлом всего пассажирского движения». От центрального вокзала в стороны должно было расходиться одиннадцать лучей. Кроме того, предполагалась еще одна линия метрополитена – «большое кольцо». Длина всей дороги составила бы 95,5 версты (101,2 км). Поезда должны были следовать через каждые 2,5 минуты со скорость 40-70 верст в час (42,6-74,2 км).
Общая стоимость проекта составляла 190 млн. руб. Балинский и Вернер желали получить концессию на 90 лет. При этом на время постройки и эксплуатации метрополитена они требовали в бесплатное пользование свободные городские территории по которым пройдет метрополитен. В первый год эксплуатации предполагалось получить 2 432 700 рублей чистого дохода, а через десять лет прибыли учетверялись. Кроме того, под эстакадами железной дороги Балинский намечал устройство складов и магазинов, арендная плата с которых также поступала бы в пользу предпринимателей.

На первых обсуждениях в Комиссии проект нашел сторонников, в том числе градоначальника Клейгельса, однако против выступили городской голова Лелянов, гласный (депутат) Городской думы Тройницкий и представитель Святейшего Синода Дылевский. Дылевский сразу указал на то, что существуют строительные нормы, по которым рядом с церквями не могут быть установлены никакие столбы ближе чем на 20 саженей (около 42,68 м). Одновременно, против выступила Комиссия о северных железных и водных путях и торговле петербургского порта при Городской думе, усмотрев в проекте нарушение интересов города. Проведение дороги на уровне второго и третьего этажей затемнило бы улицы, а непрерывный шум обесценил квартиры. Кроме того, проект появился именно в тот момент, когда Дума запланировала строительство сети электрических дорог (трамвая). Рассмотрев все замечания в июне 1901 года, общее собрание Думы решило ходатайствовать об отклонении проекта, «как нарушающего городские интересы».

Однако обсуждение проекта в Департаменте железных дорог Министерства финансов продолжалось, о чем гласный инженер-полковник Веретенников сообщил на заседании Думы в августе 1902 года. Он указал, что проект Балинского и Вернера продолжает рассматриваться и при этом решается «вопрос об отобрании от города, без его согласия, принадлежащих ему предприятий 1-го и 2-го Обществ конно-железных дорог». Разумеется, подобная ситуация взволновала Думу и с целью заставить Балинского и Вернера раскрыть карты был объявлен «немедленно конкурс на проект трамвая, срок предоставления проектов по которому оканчивается 1 ноября 1902 года». Это решение привело к тому, что Балинский и Вернер создали еще один вариант проекта. Теперь они уже не планировалось возводить насыпи и эстакады на центральных улицах, а предложили соединить надземные дороги с сетью трамваев. Предприниматели обратились в Городскую думу с просьбой о предоставлении им исключительного права на сооружение и эксплуатацию дороги и продолжили хлопоты об утверждении проекта.

Параллельно, в мае 1902 года Балинский выдвигает еще один, схожий проект метрополитена (разработанный совместно с инженером Кнорре, прославившимся созданием мостов на Транссибирской магистрали), на этот раз для Москвы. По всеподданнейшему докладу Министерства внутренних дел было создано Высочайше учрежденное совещание, в состав которого были приглашены представители С-Петербургского и Московского городских управлений. Для этого совещания помимо планов линий Балинский разработал архитектурные проекты станций, а также заказал городские пейзажи Москвы и Санкт-Петербурга с включением в них отдельных деталей проекта. Авторами этих видов были художник Каразин, гражданский инженер Дмитриев, архитектор Лялевич.

Однако общественность Москвы и Петербурга была настроена против проекта. В результате, было принято решение отказаться от проекта Балинского. По Высочайшему повелению инженеру П. И. Балинскому из сумм Государственного казначейства было выдано 100 тыс. руб. «за огромный его труд, прекрасно составленный проект и за понесенные им по этому делу расходы». Оценки проектов Балинского сильно разнятся (от гениального проекта до аферы), хотя все признают их достаточно высокий технический уровень. И только благодаря рисункам Каразина мы можем представить себе, как выглядел бы в случае их реализации Петербург.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.